Pirelli PZero TLR Race
Come è fatta
Come è fatta
Le Pirelli PZero Race TLR non sono semplicemente un upgrade a tubeless: qui abbiamo una gomma tutta nuova, che (ri)prende a piene mani dal bagaglio di esperienza e tecnologia della sorella a camera d’aria ma sviluppa soluzione proprie per raggiungere la massima prestazione quando usata senza camera d’aria.
Vediamo prima come è fatta fuori, dopo parleremo dei segreti celati all’interno.
Classica grafica speculare per indicare modello e logo azienda, al momento in cui scrivo è prevista solo la versione argento.
Ben visibile la misura della versione scelta.
Una seconda scritta in rilievo, minimale, la riporta seconda standard ETRTO.
Sempre con analoga grafica minimale abbiamo le pressioni di esercizio minima e massima: la ricerca della leggerezza passa anche attraverso queste scelte.
Un triangolo ci comunica il corretto verso di montaggio.
Il disegno del battistrada richiama la lavorazione a fulmini della casa, alternando però stavolta con piccoli solchi dritti.
In dettaglio vediamo sulla spalla.
La gomma presenta fitta rugosità, a garanzia del grip.
Profilo classicamente tondeggiante, con un perfetto arco di chiara foggia sportiva.
Questi i dettagli subito visibili, che però ci raccontano poco delle reali innovazioni apportate da Pirelli con questa nuova PZero TLR Race.
Perché, disegno del battistrada a parte, i segreti sono celati all’interno.
Vediamo in dettaglio.
I nuovi pneumatici tubeless-ready di Pirelli sono stati realizzati con SmartEVO, una mescola innovativa, evoluzione della SmartNET originaria. La conoscenza e l’expertise della P lunga nella produzione di mescole ultra-high performance per pneumatici racing è un atout riconosciuto, che si avvale anche di oltre 110 anni di successi sportivi.
SmartEVO è dunque l’ultima creazione dei chimici Pirelli ed utilizza tre polimeri diversi, ognuno dei quali fornisce prestazioni specifiche, garantendo un perfetto equilibrio di caratteristiche opposte. SmartEVO offre comportamenti estremamente bilanciati: la nuova miscela ternaria di polimeri di ultima generazione garantisce prestazioni intelligenti, con conseguente migliore grip su asciutto e bagnato, bassissima resistenza al rotolamento e comfort di livello superiore.
Nuova tecnologia di carcassa TLR a 120 Tpi con più strati di rinforzo per fornire una protezione alle forature superiore mantenendo una struttura leggera. Il segno + nel logo indica proprio questo strato aggiuntivo (color sabbia nell’immagine in sezione, vista sopra), assente sulla versione SL che in nome della leggerezza vi rinuncia, lasciando il compito di proteggere, meno ovviamente, ai diversi strati.
Sono copertoncini Tubeless Ready, quindi anche se possono funzionare con camera d’aria, la loro destinazione d’uso è senza questa.
Ma con lattice, sempre. Come avviene per ogni gomma TLR.
Importante che il cerchio sia ovviamente predisposto, anche quando si preferisce usarle con camera d’aria.
Un grafico ci riporta le principali tendenze d’uso.
La destinazione d’uso la possiamo vedere in questo grafico che ho creato a “semaforo”. La connotazione è tutta sportiva, ma posso dirvi, dopo averle provate, che l’endurance non è poi così lontano dalle sue corde…
Sono state sviluppate tenendo conto l’attuale tendenza all’uso di cerchi di più larghi, e per questo sono indicate le differenti larghezze dei cerchi in rapporto alla misura del copertoncino.
Ma Pirelli si è spinta più in là, fornendo una serie di dati che fra poco vi riporto. Si tratta della larghezza effettiva del copertoncino una volta montato su un dato cerchio: la sua consigliata secondo l’aggiornamento ETRTO 2020 e quella che si sviluppa installando su cerchio di larghezza diversa.
Perché, giova ricordarlo, il nuovo standard ETRTO non significa che una certa dimensione non può più essere montata su quel cerchio; ma che affinché misura nominale e misura effettiva coincidano serve usare quella larghezza cerchio.
Eccovi le misure effettive a seconda della larghezza gomma in rapporto al cerchio usato.
Pressione di esercizio, merita approfondimento.
Pirelli ha da tempo messo a punto un sistema che si basa su due bilance poste sotto le ruote e misura la differente distribuzione del peso tra i due assi.
Con i professionisti, ha rilevato l’azienda, la ripartizione è solitamente 50 e 50; ma non con gli amatori, spesso sbilanciato verso in 40/60, col maggior carico alla ruota posteriore.
Inoltre sempre Pirelli ha notato, monitorando sia i professionisti che gli amatori, la tendenza all’uso di pressioni di esercizio eccessive. Che significa un copertoncino che non lavora bene, non assorbe le rugosità della strada, rimbalza, insomma disperde energie.
La pressione di esercizio deve essere sempre compresa nel range previsto, questo è naturale.
Ma eccedere verso l’alto (e c’è pure chi lo fa verso il basso, il motivo per me un mistero) significa peggiorare sempre le prestazioni della gomma.
Ecco quindi la scelta di fornire le pressioni ottimali di esercizio in base a misura della gomma e peso del ciclista, con utili indicazioni ulteriori.
Non devono essere prese come regole incise nella pietra, lo stile di guida incide molto (valutabile in una differenza tra 0.5 e 0.8 bar per i professionisti, per noi molto meno) ma è comunque una autorevole base di partenza.
Per darvi un raffronto della differenza di pressione corretta tra copertoncino a camera d’aria e tubeless vi riporto la tabella con i valori per le versioni PZero Velo/TT/4S. Non tutte sono paragonabili a causa delle diverse sezioni, ma c’è la 700×28 che può fare da riferimento.
Si nota come una gomma tubeless lavori mediamente quasi 1 bar in meno di una a camera d’aria. Questo rileva sul comfort, immediatamente avvertibile. Ma rileva anche sulla scorrevolezza, sia perché la deformazione è ottimale e sia perché viene meno l’attrito interno, quello generato tra copertoncino e camera che è spesso più “dispersivo” di quello creato dalla mescola e/o battistrada.
Eccovi infine le misure disponibili, sia per la versione TLR Race che quella TLR Race SL.
Bene, direi che le nostre Pirelli PZero Race TLR nulla più hanno da nasconderci, almeno da ferme.
Scopriamo allora cosa ci riservano sui pedali.
Sono Fabio Sergio, giornalista, avvocato e autore.
Vivo e lavoro a Napoli e ho dato vita a questo blog per condividere la passione per la bici e la sua meccanica, senza dogmi e pregiudizi: solo la ricerca delle felicità sui pedali. Tutti i contenuti del sito sono gratuiti ma un tuo aiuto è importante e varrebbe doppio: per l’offerta in sé e come segno di apprezzamento per quanto hai trovato qui. Puoi cliccare qui. E se l’articolo che stai leggendo ti piace, condividilo sui tuoi social usando i pulsanti in basso. E’ facile e aiuti il blog a crescere.
