[Test] Shimano GRX 2x12v Di2

La prova su strada

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La prova su strada

La trasmissione dedicata al gravel Shimano GRX 2x12v Di2 è certamente un prodotto premium, seppure io rifugga da queste classificazioni.

Materiali, tecnologia, costo finale sono tutte caratteristiche che la pongono al vertice. In più ci sono le ruote WH-RX880, in questo momento il meglio in casa Shimano per gli amanti dei sentieri e delle strade bianche (e non solo…) che saranno oggetto di un prossimo articolo.

Per questo ho scelto di allestire una bici che fosse all’altezza. 

Ho selezionato un telaio che già conoscevo, il Trek Checkpoint SL generazione precedente. Sia per le indubbie qualità dinamiche che per le tante comode soluzioni tecniche in ottica “bici da test”, ve le ho raccontate in questo articolo.

Ho scelto un cockpit all’altezza, tutto griffato Redshift; non ho trascurato la sella, una Bontrager Verse in carbonio.

L’ho gommata sia con le Continental Terra Speed che con le Pirelli Gravel Adventure, di cui leggerete a breve i test.

Ne è venuta fuori una bici godibilissima, globalmente superiore nell’uso a quella che provai, tutta di serie, perché le ruote qui hanno fatto la (notevole) differenza.

E grazie alla neutralità del telaio, alla sua capacità di avvertire ogni modifica, il lavoro è stato più facile del previsto e molto divertente: come sperato…

Per rimediare al mio errore iniziale di valutazione, parto proprio dalla gamma rapporti.

Io qui ho usato la configurazione più veloce: corone 48-31 e cassetta 11-34. Un confronto con la più agile combinazione 46-30 avanti e 11/36 dietro lo leggeremo più in là, tra maltempo e impegni miei personali ho impiegato assai più di quanto preventivato per chiudere questo test.

Vi ho detto in apertura che la pedalata è armoniosa; con lo schema in basso provo a spiegarmi.

Notiamo due cose, la prima e più importante è la progressione nella parte bassa della cassetta: lì dove la 11v avanza di due a due, nelle 12v abbiamo un solo dente di differenza. 

La seconda è la maggiore differenza nella parte medio alta, dal 21 a salire per capirci, dove la progressione sembra più dolce per le 11v. Ho detto sembra perché lo sviluppo metrico ci permette di comprendere meglio ma non ci rivela tutto.

Sviluppo metrico calcolato prendendo a riferimento una gomma 700×40 con una circonferenza di 2,220m

I primi due valori in colonna per le differenti cassette sono combinazione corona/pignone e relativo sviluppo metrico; la terza colonna è la differenza, il salto diciamo così, tra un pignone e l’altro a parità di corona.

Lo sviluppo metrico dice molto ma non racconta la realtà, perché una cosa sono i valori sulla carta, altra la “spinta” che avvertiamo sotto i piedi.

Ecco allora che notiamo la migliore progressione delle 12v nella parte bassa della scala pignoni; e quello che sembra un maggior salto nella parte alta, una volta su strada è assai meno avvertibile di quanto la tabella lasci intuire, tutti noi che pedaliamo sappiamo come più si raggiunge agilità minore è la differenza percepita tra un cambio e l’altro.

Per farla semplice, il passaggio da 48×25 a 48×27 nelle 11v è molto basso; ma all’atto pratico il passaggio dalla 48×24 alla 48×27 nelle 12v praticamente sotto i piedi si avverte fluido, naturale mi vien da dire.

Ora uno dirà: vabbè, ma io ‘stì pignoni 11 o 12 manco in discesa.

No, perché dobbiamo tener presente che davanti abbiamo la 48, volendo la 46 e vi assicuro, poiché ci pedalo da tempo con queste corone, che non serve essere Pogačar per trovarsi in piano col 13 o 12 a frullare contenti.

Vi propongo analogo schema affiancando la corona da 31, tenendo presente che la tecnologia Di2 presente su questo GRX inibisce l’incrocio corona minore/ultimi due pignoni (11 e 12 nel nostro caso). 

A parte la fluidità, spicca l’assenza di doppioni. Ho evidenziato le uniche due combinazioni “vicine” ma non sovrapponibili. Che possono tornare utili per stabilire, ad esempio, il punto di cambiata sincronizzata.

Vi propongo per curiosità la tabella con la configurazione più agile: corone 46/30 e cassetta 11-36. Come si vede la progressione della cassetta è quasi identica, cambia la dentatura dei tre pignoni agili.

Questa della gamma rapporti, della loro fluidità, diventa una gran bella cosa quando attingi alle tecnologie di cambiata offerte dalla piattaforma Di2.

Le abbiamo conosciute in dettaglio in questo articolo, qui mi soffermo sulla cambiata semi sincronizzata; ossia lo spostamento di uno, due o tre pignoni ogni volta che agiamo sul deragliatore, così da eliminare la pedalata troppo agile o troppo dura, a seconda del caso.

Pedalando sui miei percorsi ho capito il mio grande errore nel corso del minitest svolto al Grinduro a non volermi occupare già lì di tutto questo, rinviando. E aggiungiamo pure il Front Shift Next, altra tecnologia raccontata in questo articolo, che ti semplifica la vita in fuoristrada davvero tanto e che mi avrebbe evitato alcuni grossolani errori, soprattutto nel prologo del venerdì.

Comunque, assodato che sono inadatto alle brevi prese di contatto, vediamo perché la cambiata semi sincronizzata è proprio bella e perché nei percorsi più tosti non sempre è bene tenerla attiva. Non mi sto contraddicendo, qui siamo in ambito gravel e non solo stradale, non dimentichiamolo.

Per le prime uscite avevo settato il passaggio di due pignoni, come sempre ho fatto con le trasmissioni Di2 a 11v. Via via con l’uso ho preferito passare a tre pignoni, una configurazione più adatta al mio modo di pedalare e che ben si sposa con la cassetta 11/34 a 12v.

Giusto per togliermi il dubbio, ho ripreso una gravel con GRX 2x11v Di2 e coi tre pignoni di differenza non mi sono trovato altrettanto bene, segno questo che effettivamente dipende dalla gamma rapporti del 2x12v.

C’è una manovra che sono solito ripetere spesso durante i test gravel.

Arrivo piuttosto veloce da un tratto in moderata discesa, un sentiero nel bosco che curva dolce e progressivo. Poi invece di tirar dritto, appena termina l’ultima curva lascio scivolare la ruota posteriore per compiere una svolta secca a gomito, tagliare e riprendere da dove sono venuto. Che significa trovarmi davanti un muro, breve e scivoloso, per riprendere a monte il sentiero appena lasciato, con l’aggravante dello slalom fra gli alberi e le immancabili radici sporgenti.

La ruota posteriore inizia a scivolare, la controlli in controsterzo, appena hai la bici puntata nella direzione da prendere ti serve agilità per avere trazione e la capacità di scavallare il muro.

In una frazione di secondo ti trovi a curvare, derapare, cambiare, passando dai rapporti veloci alla massima agilità possibile.

Ecco, qui avere la cambiata semi sincronizzata impostata non è una buona cosa, perché non hai l’agilità che serve, c’è un brusco abbassamento della velocità e quindi ti trovi quasi a ripartire.

E’ una situazione limite, molto tecnica, io la sfrutto perché mi consente di mettere alla frusta quello che provo, il ciclista normale e sano di mente non sa che farsene.

Per esempio lì provo la cambiata, stressata oltremisura. O la tenuta laterale delle gomme. E così via.

Però, anche senza arrivare a questi eccessi, nel fuoristrada più spinto conviene lasciare la cambiata in modalità normale.

Quello che invece conviene sempre tenere, in qualunque situazione, è il pulsante dedicato al Front Shift Next.

Anche chi è abituato all’uso dei pulsanti di cambiata Di2 (in questa nuova versione sporgono leggermente per essere meglio identificati), poco da fare, capita che in off road agisca su quello sbagliato. Se consideriamo che nella guida in fuoristrada passiamo molto tempo in presa sui comandi (aggiornati nell’ergonomia, ci arriviamo), avere questo pulsantino che ti attiva il deragliatore in modo continuo è una gran comodità.

Anticipo la probabile obiezione: abbiamo sempre pedalato senza, possiamo continuare a farne a meno!

Giusto, però io non sto dicendo che è indispensabile: io sto dicendo che è comodo. Chi preferisce, prende il GRX 2x12v meccanico o, semplicemente, se ha la versione Di2 non imposta il Front Shift Next. 

A me interessa mostrare cosa esiste e se, effettivamente, rimanda un beneficio alla guida o è solo gadget.

Ma nulla in questa nuova trasmissione GRX 2x12v Di2 è gadget, tutto è studiato e ottimizzato per l’uso strada/fuoristrada.

Come i comandi, la (mia, personale) più bella novità.

Fino all’arrivo di queste leve 12v, ho sempre ritenuto i comandi GRX 11v Di2 i migliori per uso gravel. So che tutto è migliorabile, immaginavo che qualcosa avrebbero cambiato, non fosse altro per creare posto alle batterie a bottone di alimentazione (ricordo che volendo è possibile cablarli, ma solo per nutrirli, la funzionalità è sempre wireless), non mi aspettavo un tale affinamento malgrado la foggia appaia, a un esame superficiale, tutto sommato quella della precedente versione.

Conservano quanto di buono già conosciuto, fanno un passo avanti un poco ovunque.

Lo spazio per le mani in presa sui comandi aumenta, permettendo un superiore controllo in fuoristrada. Anche i passaggi più ostici e tecnici possono essere governati tranquillamente sfruttandoli come efficace timone.

Tanto spazio, tra l’altro, ben si sposa con le attuali geometrie nel mondo gravel che portano a usare stem corti.

Il disegno delle leve freno è stato affinato, conserva il fulcro rialzato per migliore efficienza, l’inclinazione verso l’esterno si adatta perfettamente alle pieghe gravel, i pulsanti di cambiata sporgono un filo in più per essere immediatamente identificabili. 

La parte alta, lì dove abbiamo le batterie per capirci, è più pronunciata. Necessità o scelta? Io credo nessuna delle due, le batterie avrebbero, per esempio, potuto trovare collocazione sotto (tipo Sram per intenderci); preferisco pensare che si sia profittato della tecnologia wireless e messo lì le due batterie a bottone anche per creare un validissimo sostegno.

In salita affidarsi a questi “corni” è gesto naturale.

Cambia la texture dei copricomandi, vanno via le modanature in rilievo nella parte anteriore (di fatto l’unica cosa che non mi convinceva delle leve 11v Di2) in favore di una lavorazione in bassorilievo. Anche dopo molte ore di utilizzo il comfort è assoluto. E seppure io sempre lo sconsiglio, il vantaggio maggiore è quando non si indossano guanti.

I comandi sono ovviamente personalizzabili, non solo nelle impostazioni dei sei pulsanti ma nella corsa a vuoto (punto di innesto) e nella distanza delle leve freno.

Leve che hanno finitura antiscivolo, qualcosa che avverti bene col grande caldo, quando ogni poro della tua pelle stilla sudore; né al Grinduro né in questo test l’ho incontrato, ho usato perlopiù guanti invernali e quelli, lo sappiamo, sono già antiscivolo di loro, quindi non so dirvi. Anche le leve 11v Di2 hanno analogo accorgimento, se questo punto sia stato ulteriormente migliorato lo scoprirò fra qualche mese.

Sono presenti due porte; una è quella E-tube, serve per l’aggiornamento firmware dei comandi (o il pairing se si opta per procedura cablata), l’altra permette di collegare i pulsanti satelliti.

Mi sono soffermato a lungo su questi nuovi comandi perché in bici abbiamo tre punti di contatto e, almeno per me, il più appagante è sempre quello al manubrio. Curo la posa del nastro, l’altezza delle leve, anche la linea che percorrono cavi e guaine perché poi l’occhio lì cade e tutto deve apparirmi perfetto. Deve rimandarmi piacere visivo e sensoriale.

La pulizia della configurazione wireless effettivamente mi piace; il tatto è soddisfatto, quindi va bene così e passiamo oltre.

Sempre seguendo il mio personale schema di gradimento passo ai freni.

Tenendo fermo che bisogna considerare tutto l’impianto e che questi comandi hanno la tecnologia ServoWave Action, le pinze che mutuano tutte le migliorie introdotte con la gamma strada a 12 velocità mi hanno confermato come in questo comparto l’azienda giapponese sia al vertice.

D’accordo lo spazio aumentato del 10% per eliminare il fastidioso zing zing (che però a meno di deformazioni del rotore basta una accurata messa a punto per farlo sparire anche su pinze normali) la potenza frenante è superiore come superiore la modulabilità.

Credo contribuiscano, o almeno lavorino insieme, diversi accorgimenti. La rigidità della pinza, la qualità dei rotori, il passaggio interno olio, più lineare e quindi meno soggetto a infiltrazioni e più pronto nella risposta, il fulcro leva alto.

Una volta rodato, una manciata di minuti, la frenata si è rivelata sempre eccellente, puoi calibrare la forza frenante al centesimo, le leve sono sempre pronte quale che sia la posizione della mani sulla piega. Non serve, per capirci, essere necessariamente in presa dietro i comandi per strizzare ogni stilla di energia dall’impianto. Anche se ti trovi in presa sui comandi con un dito hai tutto quello che serve, con due dita risolvi pure la frenata da panico. Con quattro dita accartocci il telaio…

Nota a margine; lo spurgo è ancora più semplice e veloce, proprio grazie alla diversa conformazione dei passaggi, come raccontato in questo articolo.

Il gruppo mi è stato consegnato con una coppia di rotori da 160mm, versione RT-CL800. Sfruttano la conosciuta Ice Tecnologies Freeza.

I rotori Ice Tecnologies Freeza sono dotati di un esteso strato interno di alluminio con ampie alette radianti che aumentano l’efficienza del raffreddamento. Offrono una riduzione di 100°C dell’accumulo di calore rispetto ai rotori standard in acciaio inox e una riduzione di 40℃ rispetto ai rotori Ice Tecnologies della casa giapponese. Inoltre le alette dei  rotori di alta gamma sono rivestite con una speciale vernice ad elevata dissipazione del calore che può ridurre ulteriormente l’accumulo di calore di 10°. 

La costruzione è a tre strati.

Quello che cambia rispetto ai precedenti rotori stradali è la foggia della flangia, studiata per offrire silenziosità oltre che la ovvia robustezza senza gravare sulla bilancia.

Su guarnitura e pedivelle non c’è molto da dire. Nel senso che qui abbiamo la conosciuta versione a tecnologia Hollowtech II, leggera e rigida. 

Io mi trovo a utilizzare spesso anche la versione piena; al di là del peso, la differenza nella resa c’è. Non è qualcosa di immediatamente percepibile, lo comprendo. Oltre a una certa sensibilità serve, appunto, passare da una versione all’altra.

Rilevo qui che le dimensioni dello spider sono identiche con la versione 600, quella che monta di default corone 46/30. Quindi chi preferisse maggiore agilità potrà operare l’innesto.

Nemmeno sul deragliatore spendo troppe parole. Da quando la tecnologia Di2 è arrivata sul mercato, a colpire i ciclisti è sempre stata l’efficacia della deragliata. Qui abbiamo solo conferme dell’eccellente funzionamento.

Ricordo ai più distratti che il deragliatore è cablato, ossia alimentato tramite batteria principale, come il cambio. Lavora con un salto di 17 denti e ha linea catena maggiorata di 2,5mm per adeguarsi alla guarnitura GRX che sfrutta, appunto, questa differente misura.

Il cambio invece qualche approfondimento lo merita, non fosse altro perché solo qui ho l’unico appunto che mi è piaciuto meno.

E’ un gran bel pezzo di tecnologia, poco da dire.

Supporta fino al 36 finale, ha il blocco parziale della gabbia Shadow RD+ (che non serve, come, ahimé ho letto, a favorire la rimozione della ruota posteriore bensì inibire i salti di catena pedalando sullo sconnesso), non fallisce un colpo nemmeno quando lo stressi oltre i limiti della decenza.

E allora cosa ho appuntato? Beh, con la nuova famiglia 12v Di2, sia strada che questa gravel, sparisce la centralina separata, la juction che montiamo sulle 11v Di2 o sotto lo stem o nella piega o nel telaio, se questo è predisposto.

Ecco, è stato proprio questo che mi sono segnato: non avere più il pulsante per modificare in marcia la modalità di cambiata, devo fermarmi e agire sul pulsante posto sul cambio.

Un’inezia, lo so. E’ che a me piaceva questa cosa di attivare Syncro o Semi Syncro a seconda del tratto che stavo percorrendo…

Però non vi ho ancora raccontato come si comporta questa trasmissione per il gravel Shimano GRX 2x12v Di2.

Con una modifica alle mia solita impaginazione, lo scrivo nel paragrafo conclusivo, che per questo sarà un poco più lungo del solito.